奥鹏西南交通大学《站场设计基础》在线作业二

奥鹏西南交通大学平时作业

西南交《站场设计基础》在线作业二

重车流指经过驼峰的空车和轻载车占解体车辆总数的( )。
A:10%以下
B:10%以上
C:15%以下
D:15%以上
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装有高柱信号机的相邻两线均通行超限货物列车时，其线间最小距离为( )m。
A:5
B:5.3
C:5.5
D:6
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单线区段站到发线使用办法多采用( )。
A:双进路
B:单进路
C:部分单进路
D:多进路
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铁路线路按用途分为( )。
A:正线、到发线、岔线、段管线、特别用途线
B:正线、站线、岔线、段管线、专用线
C:正线、到发线、调车线、货物线、站修线
D:正线、站线、岔线、段管线、特别用途线
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交叉渡线由( )组成。
A:一个道岔纳入另一个道岔
B:四副单开道岔和一副菱形交叉
C:两副单开道岔及叉间直线段
D:一由一副道岔、道岔后直线段、连接曲线
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双线横列式区段站的主要矛盾是( )。
A:货调交叉
B:客货交叉
C:货机交叉
D:调机交叉
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当车站装设轨道电路时，警冲标与钢轨绝缘的距离一般为( )m。
A:1
B:3
C:3.5
D:6.5
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车辆在溜放过程中受到的阻力为( )。
A:基本阻力和风阻力
B:基本阻力和曲线阻力
C:基本阻力、风阻力和曲线阻力
D:基本阻力、风阻力、曲线阻力、道岔阻力
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复式梯线车场适合( )。
A:调车场
B:到达场
C:出发场
D:货场
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区段站按图型可分为( )。
A:单向区段站、双向区段站
B:有改编作业区段站、有改编作业区段站
C:横列式区段站、纵列式区段站、客货纵列式区段站
D:一级区段站、二级区段站、三级区段站
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轨距变化必须和缓平顺，其变化率正线不得大于（ ）
A:2%0
B:3%0
C:4%0
D:1%0
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( )是技术站。
A:中间站
B:客运站
C:货运站
D:编组站与区段站
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下列不属于线路标志的是（　　　）
A:公里标
B:半公里标
C:曲线标
D:隧道标
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车站的坡度除要保证个别车辆不会自行溜走外，其平均坡还要保证( )。
A:列车顺利通过
B:列车能不减速运行
C:列车不加速
D:列车停车后能启动
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新建横列式区段站设有机走线时在( )处应设置机待线。
A:上、下行到发场之间
B:到发场于调车场之间
C:机务段端
D:不连接机务段的一端咽喉
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车流大致分为( )。
A:本线车流
B:转线车流
C:折角车流
D:改编车流
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客运站按线路的配置分为( )。
A:通过式
B:尽端式
C:混合式
D:高架式
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属于站坪设在曲线上的缺点的是( )。
A:司机暸望条件不好
B:增加了曲线附加阻力，列车起动困难
C:车站管理不便
D:道岔布置在曲线上，奥鹏西南交通大学平时作业设计，铺设和养护都较困难
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驼峰解体的车辆分为( )。
A:易行车
B:中行车
C:难行车
D:惰性车
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单向编组站驼峰调车方向的确定，即驼峰溜车方向的选择须符合哪些原则。( )
A:应与主要改编车流方向一致
B:应与地面标高相适应
C:应与车站下坡方向相同
D:应与控制风向一致
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车站通过能力包括( )。
A:咽喉通过能力
B:到发线通过能力
C:正线通过能力
D:车场通过能力
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影响调车线数量和长度的因素( )。
A:衔接线路方向数
B:有调作业车的数量及性质
C:列车编组计划
D:调车作业方法
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一级三场编组站最主要的缺点是( )。
A:解体牵出困难
B:编组能力低
C:改编车流折返走行严重
D:客货交叉
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进站旅客流线按旅客性质不同分为( )。
A:普通旅客流线
B:中转旅客流线
C:市郊旅客流线
D:特殊旅客流线及贵宾流线
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限界分为( )。
A:桥梁限界
B:机车车辆限界
C:曲线限界
D:建筑接近限界
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牵出线与其相邻线间距一般取6.5m。
A:错误
B:正确
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自进站最外方道岔基本轨始端（或警冲标）至最内方出站信号机（或警冲标）的距离为车站咽喉长度。
A:错误
B:正确
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续溜车是指一个车列在调车场固定线路上集结完毕，在进行编组、技术检查和出发作业这段时间内，由驼峰上继续溜下的到该到达站（去向）的车辆。
A:错误
B:正确
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编组站反驼峰方向改编列车接车进路有反接和环接两种。
A:错误
B:正确
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单向二级四场编组站中机务段一般设在到达场反驼峰方向一侧。
A:错误
B:正确
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区段站所需的到发线数量与车站衔接方向有关。
A:错误
B:正确
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区段站所需的调车线数量与车站衔接方向无关。
A:错误
B:正确
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纵列式区段站特征是上、下行到发场分设在正线两侧，并顺运转方向全部错移。
A:错误
B:正确
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中间站的货场位置一般有站同左、站同右、站对左、站对右四个位置。
A:错误
B:正确
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单向三级三场编组站反驼峰方向改编列车接发进路交叉疏解一般采用立体疏解。
A:错误
B:正确
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