奥鹏西南交通大学《站场设计基础》在线作业一

奥鹏西南交通大学平时作业

西南交《站场设计基础》在线作业一

各种类型道岔中，用的最多的是( )。
A:对称道岔
B:单开道岔
C:三开道岔
D:交分道岔
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道岔号数用辙叉角的（）表示
A:正弦
B:余弦
C:正切
D:余切
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道岔辙叉号码N越大，则辙叉角a( )、导曲线半径R( )。
A:越大、越小
B:越大、越大
C:越小、越小
D:越小、越大
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下列各项中不属于区段站主要设备是（　　）
A:客运设备
B:货运设备
C:通信设备
D:机务设备
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当车站装设轨道电路时，警冲标与钢轨绝缘的距离一般为( )m。
A:1
B:3
C:3.5
D:6.5
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装有高柱信号机的相邻两线均通行超限货物列车时，其线间最小距离为( )m。
A:5
B:5.3
C:5.5
D:6
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我国铁路的钢轨接头均采用（）
A:悬接、对接
B:悬接、垫接
C:对接、错接
D:对接、对接
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中间站货物线与到发线间的间距，在线间无装卸作业时，一般不小于( )；线间有装卸作业时一般不小于( )米。
A:5,12
B:6.5,13.5
C:5.5,15
D:6.5,15
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在区段站所办理的各类列车中，以( )列车所占比重为最大。
A:无改编中转列车
B:有改编中转列车
C:直通列车
D:直达列车
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双线横列式区段站的主要矛盾是( )。
A:货调交叉
B:客货交叉
C:货机交叉
D:调机交叉
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铁路枢纽根据布置图的不同，可分为( )形式。
A:12
B:10
C:8
D:6
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道岔中心线表示法中的道岔中心是( )。
A:道岔尖轨尖端
B:辙叉理论尖端
C:直线和侧线两中心线交点
D:道岔全长的中点
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单线区段站到发线使用办法多采用( )。
A:双进路
B:单进路
C:部分单进路
D:多进路
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车站的坡度除要保证个别车辆不会自行溜走外，其平均坡还要保证( )。
A:列车顺利通过
B:列车能不减速运行
C:列车不加速
D:列车停车后能启动
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车站直线型梯线车场最适合( )。
A:线路较多的到发场
B:线路较少的到发场
C:线路较多的调车场
D:都适合
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点连式驼峰溜放部分纵断面可分为( )。
A:加速区
B:高速区
C:减速区
D:打靶区
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会让站主要办理列车的( )。
A:到发
B:会车
C:让车
D:集结
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属于站坪设在曲线上的缺点的是( )。
A:司机暸望条件不好
B:增加了曲线附加阻力，列车起动困难
C:车站管理不便
D:道岔布置在曲线上，设计，铺设和养护都较困难
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客运站按线路的配置分为( )。
A:通过式
B:尽端式
C:混合式
D:高架式
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驼峰调速设备按功能分为( )。
A:加速设备
B:减速设备
C:加减速设备
D:推进设备
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折角车流分为( )。
A:折角直达车流
B:折角直通车流
C:折角改编车流
D:折角甩挂车流
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列检所分为( )。
A:主要列检所
B:区段列检所
C:一般列检所
D:重要列检所
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道岔与曲线间插入直线段的作用是( )。
A:满足线间距离的要求
B:满足线路长度的要求
C:满足曲线半径的大小
D:满足道岔前后曲线轨距加宽的要求。
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编组站根据其在路网中的位置、作用和所承担的作业量，可分为( )。
A:路网性编组站
B:区域性编组站
C:辅助编组站
D:地方性编组站
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换装站分为( )。
A:国境换装站
B:国内换装站
C:国外换装站
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安全线是为了进路隔开设备，防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安全设备。
A:错误
B:正确
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在曲线上布置道岔，设计、铺设和养护都困难
A:错误
B:正确
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调车驼峰按日解体能力可分大能力驼峰、中能力驼峰、小能力驼峰。
A:错误
B:正确
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双线横列式区段站机务段的位置一般设在站对左
A:错误
B:正确
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列车对数的多少及货物列车的种类直接影响到发线被占用的次数及时间。
A:错误
B:正确
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一奥鹏西南交通大学平时作业级三场编组站主要特征是上、下行到发场并列在共用调车场的同侧。
A:错误
B:正确
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警冲标至道岔中心的距离和辙叉角、线间距及连接曲线半径等因素有关。
A:错误
B:正确
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站坪设在曲线上时司机了望条件不好,增加了曲线附加阻力，列车启动困难。
A:错误
B:正确
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线路终端连接的曲线半径不能大于连接道岔的导曲线半径。
A:错误
B:正确
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纵列式区段站特征是上、下行到发场分设在正线两侧，并顺运转方向全部错移。
A:错误
B:正确
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