新奥鹏教育西南交通大学《站场设计基础》在线作业一
奥鹏西南交通大学平时作业
西南交《站场设计基础》在线作业一
随着中间站装卸作业量的增多,可能需要增加货物线,加铺货物线尽可能在( )。
A:站房同侧
B:货场同侧
C:站房对侧
D:货场对侧
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驼峰峰下线路采用对称道岔,其辙叉号码不得小于( )号。
A:6
B:7
C:9
D:12
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单向三级三场机务段位置一般应选在( )。
A:到达场反驼峰方向一侧
B:调车场反驼峰方向一侧
C:出发场反驼峰方向一侧
D:到达场顺驼峰方向一侧
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目前世界各国建设高速铁路一般有( )模式
A:40
B:3
C:20
D:1
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铁路线路按用途分为( )。
A:正线、到发线、岔线、段管线、特别用途线
B:正线、站线、岔线、段管线、专用线
C:正线、到发线、调车线、货物线、站修线
D:正线、站线、岔线、段管线、特别用途线
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区段站按图型可分为( )。
A:单向区段站、双向区段站
B:有改编作业区段站、有改编作业区段站
C:横列式区段站、纵列式区段站、客货纵列式区段站
D:一级区段站、二级区段站、三级区段站
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车站直线型梯线车场最适合( )。
A:线路较多的到发场
B:线路较少的到发场
C:线路较多的调车场
D:都适合
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道岔辙叉号码N越大,则辙叉角a( )、导曲线半径R( )。
A:越大、越小
B:越大、越大
C:越小、越小
D:越小、越大
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复式梯线车场适合( )。
A:调车场
B:到达场
C:出发场
D:货场
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下列各项中不属于区段站主要设备是( )
A:客运设备
B:货运设备
C:通信设备
D:机务设备
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道岔号数用辙叉角的( )表示
A:正弦
B:余弦
C:正切
D:余切
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车站的坡度除要保证个别车辆不会自行溜走外,其平均坡还要保证( )。
A:列车顺利通过
B:列车能不减速运行
C:列车不加速
D:列车停车后能启动
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我国铁路的钢轨接头均采用( )
A:悬接、对接
B:悬接、垫接
C:对接、错接
D:对接、对接
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路网性编组站日均有调中转必须达到( )辆
A:6000
B:4000
C:3500
D:2500
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电气化铁路站场空间布置要求,接触网最大高度不应超过( )m。
A:6
B:6.2
C:6.5
D:7
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编组站供旅客列车和不需进入编组站作业的其他列车的通过正线,一般可按( )布置。
A:外包式
B:一侧式
C:平行式
D:中穿式
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车站通过能力包括( )。
A:咽喉通过能力
B:到发线通过能力
C:正线通过能力
D:车场通过能力
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会让站主要办理列车的( )。
A:到发
B:会车
C:让车
D:集结
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驼峰调速设备按功能分为( )。
A:加速设备
B:减速设备
C:加减速设备
D:推进设备
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钳夹式车辆减速器按其制动力的来源分为( )。
A:外力式
B:阻力式
C:电磁式
D:重力式
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调车线是用来( )和停放本站作业车及其他车辆。
A:集结车辆
B:接入列车
C:解编列车
D:发出列车行业中进行
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区段站的主要运转设备包括( )。
A:客货列车到发线
B:机车走行线
C:机待线
D:调车线
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相邻线路线间距离决定于下列因素( )。
A:机车车辆限界
B:建筑限界
C:相邻线路间办理的作业性质
D:连接相邻线路的道岔辙叉号码
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车辆自峰顶向调车场溜放过程中,作用在车辆上的力主要有( )。
A:推力
B:车辆本身的重力
C:车辆溜放阻力
D:制动力
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车站线路有效长的限制因素有( )。
A:警冲标
B:出站信号机
C:车档
D:车辆减速器
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一级三场编组站主要特征是上、下行到发场并列在共用调车场的同侧。
A:错误
B:正确
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将办理同一种作业的线路,两端用梯线连接起来便成为车场
A:错误
B:正确
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站坪设在曲线上时司机了望条件不好,增加了曲线附加阻力,列车启动困难。
A:错误
B:正确
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在曲线上布置道岔,设计、铺设和养护都困难
A:错误
B:正确
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站内沿线路方向的接触网支柱间距直线地段通常为50m左右,软横跨跨越线路数规定不应超过8条,支柱横跨距离也是50m左右。
A:错误
B:正确
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编组站和区段站都属于技术站。
A:错误
B:正确
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站坪与区间纵断面的配合六种形式中,凹形比较有利。
A:错误
B:正确
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安全线是为了进路隔开设备,防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安全设备。
A:错误
B:正确
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调车设备是区段站的主要设备。
A:错误
B:正确
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双线铁路客货纵列式区段站布置图的主要特征是旅客列车运转设备与货物运转设备纵列。
A:错误
B:正确
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