西南交通大学《站场设计基础》在线作业一

奥鹏西南交通大学平时作业

西南交《站场设计基础》在线作业一

( )是技术站。
A:中间站
B:客运站
C:货运站
D:编组站与区段站
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中间站货物线与到发线间的间距，在线间无装卸作业时，一般不小于( )；线间有装卸作业时一般不小于( )米。
A:5,12
B:6.5,13.5
C:5.5,15
D:6.5,15
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随着中间站装卸作业量的增多，可能需要增加货物线，奥鹏西南交通大学平时作业加铺货物线尽可能在( )。
A:站房同侧
B:货场同侧
C:站房对侧
D:货场对侧
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车站的坡度除要保证个别车辆不会自行溜走外，其平均坡还要保证( )。
A:列车顺利通过
B:列车能不减速运行
C:列车不加速
D:列车停车后能启动
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道岔号数用辙叉角的（）表示
A:正弦
B:余弦
C:正切
D:余切
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道岔中心线表示法中的道岔中心是( )。
A:道岔尖轨尖端
B:辙叉理论尖端
C:直线和侧线两中心线交点
D:道岔全长的中点
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铁路枢纽根据布置图的不同，可分为( )形式。
A:12
B:10
C:8
D:6
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单向三级三场机务段位置一般应选在( )。
A:到达场反驼峰方向一侧
B:调车场反驼峰方向一侧
C:出发场反驼峰方向一侧
D:到达场顺驼峰方向一侧
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双线横列式区段站的主要矛盾是( )。
A:货调交叉
B:客货交叉
C:货机交叉
D:调机交叉
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普通线路终端连接由一副道岔、道岔后直线段及( )三部分组成。
A:导曲线
B:连接曲线
C:缩短梯线
D:单渡线
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下列各项中不属于区段站主要设备是（　　）
A:客运设备
B:货运设备
C:通信设备
D:机务设备
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《技规》规定：双线区间直线地段最小路间距为（　　　）mm。
A:4000
B:5300
C:4200
D:3800
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双线横列式区段站客货交叉产生的原因是( )。
A:两到发场在正线一侧
B:两到发场在正线两侧
C:两到发场在调车场一侧
D:两到发场在调车场两侧
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新建单线横列式区段站首先应考虑机务段设于( )的位置，其次是站对左的位置。
A:站对右
B:站对左
C:站同左
D:站同右
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同一渡线或梯线上的道岔应编为（　　　）
A:连续的双号或单号
B:双号
C:单号
D:任意
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分界点包括( )。
A:车站
B:线路所
C:站界标
D:通过信号机
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( )是为提高铁路区段通过能力，保证行车安全，并为沿线城乡及工农业生产服务而设的车站。
A:区段站
B:中间站
C:会让站
D:越行站
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道岔与曲线间插入直线段的作用是( )。
A:满足线间距离的要求
B:满足线路长度的要求
C:满足曲线半径的大小
D:满足道岔前后曲线轨距加宽的要求。
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调车线是用来( )和停放本站作业车及其他车辆。
A:集结车辆
B:接入列车
C:解编列车
D:发出列车行业中进行
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点连式驼峰溜放部分纵断面可分为( )。
A:加速区
B:高速区
C:减速区
D:打靶区
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车辆自峰顶向调车场溜放过程中，作用在车辆上的力主要有( )。
A:推力
B:车辆本身的重力
C:车辆溜放阻力
D:制动力
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道岔种类很多，常用的有( )。
A:单开道岔
B:对称道岔
C:三开道岔
D:交分道岔
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车站线路连接形式有( )。
A:线路终端连接
B:渡线
C:梯线
D:线路平行错移
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区段站的主要运转设备包括( )。
A:客货列车到发线
B:机车走行线
C:机待线
D:调车线
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驼峰调速设备按功能分为( )。
A:加速设备
B:减速设备
C:加减速设备
D:推进设备
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单向三级三场编组站反驼峰方向改编列车接发进路交叉疏解一般采用立体疏解。
A:错误
B:正确
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有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分
A:错误
B:正确
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编组站和区段站都属于技术站。
A:错误
B:正确
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双线铁路客货纵列式区段站布置图的主要特征是旅客列车运转设备与货物运转设备纵列。
A:错误
B:正确
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站内沿线路方向的接触网支柱间距直线地段通常为50m左右，软横跨跨越线路数规定不应超过8条，支柱横跨距离也是50m左右。
A:错误
B:正确
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线路终端连接的曲线半径不能大于连接道岔的导曲线半径。
A:错误
B:正确
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纵列式区段站特征是上、下行到发场分设在正线两侧，并顺运转方向全部错移。
A:错误
B:正确
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在曲线上布置道岔，设计、铺设和养护都困难
A:错误
B:正确
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安全线是为了进路隔开设备，防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安全设备。
A:错误
B:正确
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单开道岔分左开和右开两种形式
A:错误
B:正确
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