奥鹏教育西南交通大学《站场设计基础》在线作业二

奥鹏西南交通大学平时作业

西南交《站场设计基础》在线作业二

轨距变化必须和缓平顺，其变化率正线不得大于（）
A:2%0
B:3%0
C:4%0
D:1%0
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新建的中间站，站坪宜设在平直线上。由于地形限制，必须设在坡道上时，一般情况下，正线及到发线所在的坡度不得超过( )%。
A:1
B:1.5
C:3
D:6
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( )是技术站。
A:中间站
B:客运站
C:货运站
D:编组站与区段站
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道岔中心线表示法中的道岔中心是( )。
A:道岔尖轨尖端
B:辙叉理论尖端
C:直线和侧线两中心线交点
D:道岔全长的中点
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单线区段站到发线使用办法多采用( )。
A:双进路
B:单进路
C:部分单进路
D:多进路
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普通线路终端连接由一副道岔、道岔后直线段及( )三部分组成。
A:导曲线
B:连接曲线
C:缩短梯线
D:单渡线
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路网性编组站日均有调中转必须达到（　　　　）辆
A:6000
B:4000
C:3500
D:2500
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新建横列式区段站设有机走线时在( )处应设置机待线。
A:上、下行到发场之间
B:到发场于调车场之间
C:机务段端
D:不连接机务段的一端咽喉
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交叉渡线由( )组成。
A:一个道岔纳入另一个道岔
B:四副单开道岔和一副菱形交叉
C:两副单开道岔及叉间直线段
D:一由一副道岔、道岔后直线段、连接曲线
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当列车对数较少的会让站，仅为提高区间通过能力办理列车会站，可设一条到发线，但这种车站连续布置不应超过( )个。
A:2
B:3
C:4
D:5
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下列不属于线路标志的是（　　　）
A:公里标
B:半公里标
C:曲线标
D:隧道标
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双线横列式区段站客货交叉产生的原因是( )。
A:两到发场在正线一侧
B:两到发场在正线两侧
C:两到发场在调车场一侧
D:两到发场在调车场两侧
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双线横列式区段站的主要矛盾是( )。
A:货调交叉
B:客货交叉
C:货机交叉
D:调机交叉
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装有高柱信号机的相邻两线均通行超限货物列车时，其线间最小距离为( )m。
A:5
B:5.3
C:5.5
D:6
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在区段站所办理的各类列车中，以( )列车所占比重为最大。
A:无改编中转列车
B:有改编中转列车
C:直通列车
D:直达列车
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属于站坪设在曲线上的缺点的是( )。
A:司机暸望条件不好
B:增加了曲线附加阻力，列车起动困难
C:车站管理不便
D:道岔布置在曲线上，设计，铺设和养护都较困难
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限界分为( )。
A:桥梁限界
B:机车车辆限界
C:曲线限界
D:建筑接近限界
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单向编组站驼峰调车方向的确定，即驼峰溜车方向的选择须符合哪些原则。( )
A:应与主要改编车流方向一致
B:应与地面标高相适应
C:应与车站下坡方向相同
D:应与控制风向一致
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列检所分为( )。
A:主要列检所
B:区段列检所
C:一般列检所
D:重要列检所
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客运站按线路的配置分为( )。
A:通过式
B:尽端式
C:混合式
D:高架式
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车辆自峰顶向调车场溜放过程中，作用在车辆上的力主要有( )。
A:推力
B:车辆本身的重力
C:车辆溜放阻力
D:制动力
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车流大致分为( )。
A:本线车流
B:转线车流
C:折角车流
D:改编车流
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车站通过能力包括( )。
A:咽喉通过能力
B:到发线通过能力
C:正线通过能力
D:车场通过能力
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影响调车线数量和长度的因素( )。
A:衔接线路方向数
B:有调作业车的数量及性质
C:列车编组计划
D:调车作业方法
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车站线路有效长的限制因素有( )。
A:警冲标
B:出站信号机
C:车档
D:车辆减速器
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续溜车是奥鹏西南交通大学平时作业指一个车列在调车场固定线路上集结完毕，在进行编组、技术检查和出发作业这段时间内，由驼峰上继续溜下的到该到达站（去向）的车辆。
A:错误
B:正确
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区段站所需的调车线数量与车站衔接方向无关。
A:错误
B:正确
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牵出线与其相邻线间距一般取6.5m。
A:错误
B:正确
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用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，其辙叉号码不得小于9号
A:错误
B:正确
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调车驼峰按日解体能力可分大能力驼峰、中能力驼峰、小能力驼峰。
A:错误
B:正确
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自进站最外方道岔基本轨始端（或警冲标）至最内方出站信号机（或警冲标）的距离为车站咽喉长度。
A:错误
B:正确
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编组站和区段站都属于技术站。
A:错误
B:正确
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中间站的货场位置一般有站同左、站同右、站对左、站对右四个位置。
A:错误
B:正确
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出发信号机至岔心距离和辙叉角、线间距、连接曲线半径及信号机的高矮有关
A:错误
B:正确
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纵列式区段站特征是上、下行到发场分设在正线两侧，并顺运转方向全部错移。
A:错误
B:正确
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