大连理工大学22秋季《道路勘测设计》在线测试2

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大工22秋《道路勘测设计》在线测试2-00001

当变坡点相邻两纵坡坡度的代数差为“-”时，竖曲线为()。
A:凹曲线
B:缓和曲线
C:圆曲线
D:凸曲线
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横向摩阻系数，一般与车速、路面种类及状态、轮胎状态等有关，在干燥路面上约为( )。
A:0.4～0.8
B:0.2～0.4
C:0.4～0.5
D:0.4～0.6
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缓和曲线的曲率为（）
A:零
B:常数
C:连续变化的
D:不确定的
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路线带状地形图的测绘宽度，一般为中线两侧各宽()。
A:50~100m
B:100~200m
C:200~250m
D:250~300m
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（）是在同一条车道上两对向汽车相遇，从互相发现起，至同时采取制动措施使两车安全停止，所需要的最短距离。
A:停车视距
B:会车视距
C:错车视距
D:超车视距
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当道路通行能力到一级服务水平时，超车需求( )超车能力。
A:大于
B:等于
C:小于
D:以上说法均不正确
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汽车在路上行驶时，司机看到前方障碍物，紧急安全制动所需的最短距离称作()。
A:停车视距
B:会车视距
C:超车视距
D:以上都不是
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为了说明公路交通负荷状况，以交通流状态为划分条件，定性地描述交通流从自由流到稳定流再到饱和流和强制流的变化阶段。交叉口以()来描述其服务水平。
A:延误率和平均运行速度
B:加速度
C:车流密度
D:车辆延误
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一般认为汽车在缓和曲线上的行驶时间至少应有()。
A:2s
B:3s
C:4s
D:5s
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为了说明公路交通负荷状况，以交通流状态为划分条件，定性地描述交通流从自由流到稳定流再到饱和流和强制流的变化阶段。二、三级公路以()作为主要指标。
A:延误率和平均运行速度
B:加速
C:车流密度
D:车辆延误
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为了行车安全，驾驶员应能随时看到汽车前面的一段路程，一旦发现前方路面有障碍或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必须的最短距离称为
()。
A:会车视距
B:行车视距
C:停车视距
D:超车视距
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公路通行能力一般是指在正常的道路条件、交通条件和人为度量标准下，在一定的时段(通常取1h)可能通过公路设施的( )。
A:最小车辆数
B:最大车辆数
C:中等车辆数
D:以上说法均不正确
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合成坡度不能过小，是因为()。
A:汽车可能沿合成坡度方向倾斜、滑移
B:对排水不利
C:对路面施工不利
D:对平纵组合不利
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回旋线的曲率是连续变化的，一般来讲其曲率的变化与曲线长度的变化呈( )。
A:平方
B:二次方
C:三次方
D:线性关系
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为了说明公路交通负荷状况，以交通流状态为划分条件，定性地描述交通流从自由流到稳定流再到饱和流和强制流的变化阶段。高速公路、一级公路以()为主要指标。
A:延误率和平均运行速度
B:加速
C:车流密度
D:车辆延误
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为了说明公路交通负荷状况，以交通流状态为划分条件，定性地描述交通流从自由流到稳定流再到饱和流和强制流的变化阶段。交叉口一般以( 奥鹏大连理工大学平时在线作业 )来描述其服务水平。
A:延误率和平均运行速度
B:加速度
C:车流密度
D:车辆延误
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为了说明公路交通负荷状况，以交通流状态为划分条件，定性地描述交通流从自由流到稳定流再到饱和流和强制流的变化阶段。高速公路、一级公路一般以( )为主要指标。
A:延误率和平均运行速度
B:加速
C:车流密度
D:车辆延误
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关于凸行竖曲线最小半径，正确的是()。
A:凸形竖曲线最小半径只需要满足离心加速的要求
B:凸形竖曲线最小半径只需要满足行车视距的要求
C:凸形竖曲线最小半径需要满足离心加速度和行车视距的要求
D:凸形竖曲线最小半径不需要满足离心加速度和行车视距的要求
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我国高速公路和具有干线功能的一级公路设计采用的服务水平等级为（）。
A:一级
B:二级
C:三级
D:四级
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（）级公路无论圆曲线半径的大小可不考虑设计缓和曲线。
A:一
B:二
C:三
D:四
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路线纵坡设计的一般要求()。
A:尽量避免采用极限纵坡值
B:合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓坡
C:连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡段
D:越岭线哑口附近的纵坡应尽量缓一些
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在一般情况下，缓和坡段宜设置在()上，以便充分发挥缓和坡段的作用，提高整条道路的使用质量。
A:平面的直线
B:较大半径的平曲线上
C:圆曲线
D:缓和曲线
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平面设计成果中的设计表格一般包括()。
A:直线、曲线转角表
B:逐桩坐标表
C:竖曲线表
D:总里程及断链桩表
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在纵断面图上有两条主要的线：即()。
A:地面线
B:设计线
C:地表线
D:道路中线
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缓和曲线最小长度的采用应考虑（）。
A:控制离心加速度增长率，满足旅客舒适要求
B:驾驶员操作方向盘所需经行时间
C:超高渐变率适中
D:从视觉上应有平顺感的要求
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汽车匀速从直线进入圆曲线（或相反）其行驶轨迹的弧长与曲线的曲率半径之乘积为一变化的值。
A:错误
B:正确
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理想通行能力是在“理想条件”或“基准条件”下，一级服务水平下所能通行的最大小时交通量，即理论上所能通行的最大小时交通量(或交通需求)。
A:错误
B:正确
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实际上的车道个数应结合路上的车辆组成、道路的性质、投资力量及工程艰巨程度等因素综合考虑确定。
A:错误
B:正确
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实际上的车道数应结合路上的车辆组成、道路的性质、投资力量及工程艰巨程度等因素综合考虑确定。
A:错误
B:正确
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最大纵坡是指在纵坡设计时各级道路允许采用的最大坡度值。
A:错误
B:正确
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